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内容摘要

　　  19款的英菲尼迪QX70外观既绅士，又暴戾的鲨鱼仿生学车头、闪亮的鲨鱼腮、超长的发动机盖、前中置发动机带来的完美侧面比例、配备4个20寸的大脚、贝壳流线车尾，几乎360度无死角的圆润。

　　整车线条设计得较为的年轻化。两侧的尾灯变为横向布置，整体造型有些趋于轿车化设计，溜背式的设计风格，并且加入了LED光源。后保险杠上集成了后雾灯，另外尾部配备全新扰流板和双边共出的大尺寸排气口，看上去极具动感。全国可做分期

　　就算是在英菲尼迪这个品牌了无人知的年代，路人也能从它夸张的外形知道这车不是什么奇瑞(当然了英菲尼迪家族的其他车就没这么幸运了)相比老款野性的波浪中网，我更喜欢这个中期改款的，看起来更大气，换个很德味的说法也就是比较高级…大灯设计也非常有特色比如下面撞灯的这位大哥：

　　都说这车内饰太老，其实以我的审美来看，这个内饰做工用料都没啥可挑剔的，论设计同级里也就仅次于RX、XC90和卡宴，大量的实体按键用起来很方便，我个人是排斥纯触控的，不方便也不安全。

　　这个座椅实在是很舒服，而且样式很有档次，中间的英菲尼迪刺绣标志堪称点睛之作，毕竟它老子日产是业界著名沙发厂。

　　19款的英菲尼迪车身尺寸为4862X1928X1680mm，轴距为2885mm。

　　前中置发动机，接近50：50的前后配重

　　有别于涡轮横行的SUV，QX70却坚持自吸信仰。搭载的是3.7l自然吸气发动机，通过这台发动机可以爆发最大功率351马力，最大峰值扭矩363牛米，传动系统采用7挡AT变速箱，双叉臂式独立悬挂+多连杆式独立悬挂使得整车稳定性更为出众。启动时发动机的低吼，线性的油门响应，杀气凛冽的动力让人热血沸腾的9000转，高转速时持久的推背，是让你无法忘却的记忆

　　动力系统：

　　谈这车，岂能不谈这台VQ37vhr发动机，这是同级里罕见的高转速自然吸气引擎了。相比同样动力水平的涡轮对手，VQ37VHR在市区驾驶时温柔得像一只小羊，推动2吨出头的车身，3000转以下低扭确实不够充沛。市区跟车轻点油门时车子不急不慢地缓缓加速，甚至于开惯了卡罗拉的人也能在QX70身上找到相近的感觉，低速轻踩油门输出柔顺线性的特点也被我们QX70群里戏称为“老旧电喷自吸低扭渣”。除了每天早上点火时排气管发出的那声类似于改装车的轰鸣，这台发动机在市区跟车、国道缓缓加速、高速巡航时低调到你感觉不到它的存在。

　　冷车状态下在发动机上竖一根烟，然后大脚油门转速到红线也不会震倒，可以说这台机器3000转以下都是很柔顺的，但如果你深踩油门试探一下它，它就立刻显现出自己暴力的另一面。按现在涡轮机的标准，3000转以下都不给力好像是太弱了，有人也会说“你平时开车用得到几次4000转以上?”那你是忘了它名字里“HR(高转速、高响应)”这两个字母了。

　　当你需要短时间内超越前车，油门稍微给深，转速表指针会在1秒钟左右直攀6000转，然后咆哮着冲出去。与同级增压对手高转区间“阳痿”相反，这台引擎7000转后还有越战越勇的趋势，高转区间的声浪更不是同级增压对手能够比拟的。车况正常的话，QX70百公里加速在6～6.5秒之间，放到今天依然不会输给同级增压对手，后段再加速能力还有一定优势，120km/H后再加速推背感依然明显。不过还是提醒大家，安全为主，切勿超速。

　　3.7L 的排放，油耗还是让我比较满意的。

　　对于这样一台车来说，我认为转向手感的建立满分，甚至可以说在同级SUV里没有这么纯粹的路感和手感了。毫不夸张地说，压过一块奥利奥都能很清晰地传递到手上，低速状态下略微带点虚位，但是速度起来后就变得极其敏捷、精准，可以说是指哪打哪，现在的BMW也不会做的这么纯粹了。方向盘尺寸很小、面料很粘手，连续的山路弯角打起来非常方便快捷，回馈丰厚扎实。

　　前锻造铝合金双叉臂悬架、后铝合金多连杆独立悬挂，前后都带横向稳定杆，弹簧短而且硬，可以说为了弯道支撑性把能做的都武装到了牙齿。山路上快速过弯硬成狗的悬架牢牢支撑着车身，车身倾侧基本可以忽略，在这个时候真心没觉得是在开一辆车长超过4.8米、车宽超过1.9米、车重超过2吨的SUV，它的弯道极限确实比很多运动取向的轿车都高。

　　四驱和越野性能：

　　QX70采用的是一套名为Attesa-ets的四驱系统，全名为Advanced total traction engineering systems for all-terrain(太长了我是翻书抄的)……意为“先进全地形完全牵引力控制系统”，首次出现在秒天秒地的GTR 32身上。该四驱系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中，16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快，同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向LSD发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮(实现1：99至50：50的前后比例)，这种装备就使得一辆四轮驱动汽车在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性;而在条件不允许的情形下恢复衡时四轮驱动形式。因此这套四驱正常状态基本就是后驱，公路上剧烈驾驶起来抓地力很强大。全国可做分期