天津金鼎汽车保税总店

     这篇文章的作者是一位宝马销售，全新一代宝马X5上市在即，作者给宝马客发来了此文，看完之后，我们在想，不知道其他豪华品牌的销售有多懂车，但是，一位“普通”的宝马销售能写出如此深度好文，也许正是宝马这样懂车的品牌才能吸引到这样懂车的人才，宝马之幸，车迷之幸。

——编者按

上周三，BOSS走到我的桌前，问我有没有看到刚刚到店的第四代X5，我不由自主地起身，激动地问他车在哪。他微微一笑：“停车场H区，第一批来了3辆作为试驾车和展车”。我匆匆结束谈话，拿起大衣就往大门走，急切得有些失礼。“你不想进去看看？”，他手指上挂了一串钥匙在空中摇摆，“还没做好PDI，先别告诉其他同事，我等你的试驾报告”。我开心地接过钥匙，三步并两步地走向停车场。这一小段距离感觉很漫长，脑海里晃过了过去几个月从全球首发到内部培训的诸多场景。我心跳加速，像一个追星族一样，因为我知道即将迎接的是一个传奇的诞生。

原本乌云密布的天空中洒出一片暖阳照射在停车场的这几张新面孔上。我知道很快就会在大街小巷看见它们的身影。但是初次见面还是感觉很奇妙；24小时全国售车热线：15342085320  15342085320 王经理 微信同步

在接下来的几天里我持续以各种角度去打量着这几辆全新X5并多次试驾，同时尽可能地与第三代做一个比较。期间不断有新的收获，借此机会与各位分享一些体会。对于这篇全新X5的全面解析本人酝酿了很久，在拿到实车前心理其实很没底，但是自从第一次摸上了新车的方向盘便才思如泉涌。全文本人会尽力做到专业与客观，同时在这篇深度解析中也是投入了相当的情感，绝不是堆砌数据和配置的流水账。精华的部分在后半段，希望各位读者耐心看完，文中若有纰漏还望各位Bimmer海涵雅正。

外观：更宽，其他差别不大

全新X5比上一代长了14mm(4922-4908)，宽了66mm(2004-1938)，高度降低了17mm(1745-1762)，轴距加长了42mm(2975-2933)。从外观上看，除了新车更显宽外，整体尺寸没有很大差别。

F15 VS G05，兄弟阋于墙，外御其侮

从前脸看，说不像X3是骗人的，不过我并不觉得这是对X5定位的拉低。这种全新的设计语言首先出现在X3上会给我们一种先入为主的感觉，似乎这是中型SAV应有的感觉。实际上仔细端详一圈会发现这种设计放大到中大型的X5身上并无不妥，庄严的格栅、犀利的大灯、舒展的前扰流板，使得整车正面既沉稳又矫健。放弃开眼角的设计让我有些不习惯，不过这么做让前后车灯更好的呼应了。雾灯由圆形改为现在的长条形符合时代的潮流。

X3 VS X5

左：常规版；右： M Sport套件版

短前悬的设计在全新X5上并没有缺席，这种设计总能给人一种矫健的视觉效果。车侧上扬的腰线绝对是整车外观设计的点睛之笔，配合后翼子板和侧裙显得肌肉感十足，我似乎看到了一个健美运动员微微掀起上衣的一角，露出一条性感无比的马甲线。

走到车的后方我发现相比上一代更扁平的尾灯拓展了车辆横向的视觉空间，这一点似乎和车头正好相反。不用担心，L型的尾灯并没有完全消失，通电之后尾灯的下缘依然是那个熟悉的L，这种设计DNA的继承和发扬令人赞赏。在几个月前首发之时我为依旧保留的双段式尾门感到惊讶。

上世纪90年代第一代X5推出之时路虎尚为宝马集团所有，双段式尾门设计借鉴至今，讲述着这个级别本就该有的野性和洒脱。第三代X5的下段尾门为纯手动式，有些时候由于推合不严会导致上段电动尾门无法自动关闭。在新一代的设计中也改为电动式，使用时即多了一份优雅，也多了一份实用。作为有宠物犬的车主肯定更能感受到这种设计的便利性。

开口明显更大

内饰：改变是革命性的

“谁要再说宝马内饰不行，我反手一个全新X5甩TA脸上”，首发时网友的评论让人会心一笑，的确，全新X5内饰的改变是革命性的。在这辆车里我第二次感受到了宝马真正地开始懂得营造一种豪华的氛围（第一次是坐在新8系里）。

既有理性的几何，也有感性的曲线

内饰整体设计简洁、线条凌厉，12.3英寸的高分辨率液晶中控屏倾向驾驶员一侧，配合同样是12.3英寸的全液晶仪表盘瞬间将座舱的科技感提升。让人哭笑不得的是过大的变化让我的手总是莫名地去触碰错误的位置寻找一个错误的按键。

花800多加币就可以选装的“Crafted Clarity”玻璃档把与控制按键逼格十足，每次挂挡都似乎在触摸一个水晶权杖。顺便提一下经常在留言区看到网友吐槽为何宝马依然保留中控部位的数字键。其实很多人并不知道这些数字键不是拨号用的，而是可以储存诸多功能的快捷键，如经常去的地址、经常拨打的号码、经常听的电台、经常想查看的车辆信息（天气、新闻、机油等等），这个功能十分便利，谁用谁知道。

小结一下，这次宝马的设计团队非但没有让人失望，还鲜有的做到了领先这个时代的设计。最后一块短板的补齐，让所有致力于推广这个品牌的人们长出一口气。

动力总成：极致的工业美感

打开发动机舱盖我们看到的是一个宽广的胸怀，一切部件的装配都体现出紧致的工业美感。宝马经典的直列六缸发动机在过去20多年都是沃德世界十佳的常客，现在发展到了B58TU的最新序列真是让人越看越顺眼。

为什么还是直六呢？因为直列六缸发动机天生具备极佳的平顺性，可以完美的抵消气缸运动产生的一阶和二阶震动，理论上只有V12发动机能与之媲美。直六的布局会导致发动机体积较长，但是这种缺点在宝马身上却被很好的利用。

仔细观察后我们可以发现整个发动机有60%的部分处于前轴的后部，没错，宝马的工程师们又一次利用前中置的发动机达到前后轴50：50的均衡配重。全新X5是继G01 X3和G02 X4之后第三款使用CLAR平台的SAV。纵置发动机平台为前轴安装更复杂、更精密的悬挂留足了空间。在B58发动机后直接串联成本很高的采埃孚8挡自动变速箱，一根主动力轴直通后桥，这是一个基于后驱平台的全时四驱系统，传动效率高达92%。

类似的布局会“吃”掉很多轴距，以至于虽然轴距足足2米97，后排的腿部空间并没有想象中的惊人。默认动力分配依旧是后轴60%前轴40%，电控的分动箱能轻易地将100%的动力全部传至前后轴。宝马的理念就是豪华车应该被推着走，而不是被拉着走，中大型SAV也不例外。

底盘：工程与艺术的结晶

应我的请求，Service的同事很给力地专门将一台高配全新X5抬起供我欣赏底盘。这是一个一探宝马精髓的好机会。我呆呆地站在车底凝望了半个多小时才不舍地离开。

一眼望去整个底盘被各式的复合材料和金属板包裹着，严丝合缝的布局想必是深度强迫症患者看了也会觉得很满足。这么做的目的：一是为了保证气流能够顺畅地从底盘通过从而减少乱流，二是可以保证冬季寒冷地区的除雪盐不会对底盘造成过多腐蚀。基于CLAR模块化平台打造的车几乎是清一色的前双叉臂、后5连杆独立悬挂。在这台X5上我们还看到了新出现的空气弹簧。

前悬挂：从上到下分别是铝合金上摆臂和与之相连的铝合金转向轴承（宝马称之为swivel bearing）、空气弹簧代替了螺旋弹簧和与之整合在一起的减震器、传动轴、转向拉杆、以及疑似锻造钢的下摆臂，在下摆臂上挂了一块黑色的合成材料，据称是减少共振的配件。非常典型的双叉臂结构。

由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。这正是宝马坚持双叉臂前悬挂的原因。

刹车系统为前固定式四活塞卡钳，后固定式双活塞卡钳，配合通风盘式刹车。写到这里我想到了此时此刻正在纽伯格林北环测试的新3系、Z4、8系和X3/X4 M。宝马所有的车型在量产前都会在纽北做大量赛道测试，总长超过20公里的纽北赛道非常崎岖，在很多弯道需要重刹，几个大弯下来大部分的品牌都会出现严重的刹车热衰减，但是宝马刹车系统的抗热衰减性能一直保持在极高的标准，其成本也是数一数二的高。

据业内人士称，在纽北的测试里宝马的量产车型是少有的、能非常顺畅刷完全程的那一类。我们看到一个以驾驶乐趣为名片的豪华品牌在这方面不存在任何妥协。

五连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。五连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。五连杆的后独立悬挂比较难以一次性拍下全貌，我们可以看到整套后悬挂既有铝合金，也有锻造钢和冲压钢件（黑色）。

我们知道大量使用铝合金能够减少车辆的“簧下质量”，就像给一个运动员配上一双轻便的跑鞋，以使得轮胎经过细碎颠簸路面弹起时可以被轻松的压回在路面上，时刻获得最大抓地力。那是不是宝马为了节约成本而没有采用全铝合金的悬挂呢？我经常会在网上听到关于宝马国产减配的抱怨声，不过这辆行销北美的车型依然是这样的配置，是不是能说明一些问题呢？

来自BMW Toronto首席高级技工的答案是：铝合金的强度在车辆高速过弯时能承受的最大冲击还不够，适度的使用高强度钢补强是必要的。同时很多人不了解的是，冲压钢材在加热处理方面的成本比铸铝更高。顺便提一下在加拿大发售的车型对于胎压监测的原理是与其他地区不一样的。

在大多数地区是直接将传感器置于轮胎内部以直接提取数据，而在加拿大发售的X5是通过检测轮胎转速来判断胎压是否过高或过低。原因是很多客人在换雪胎的过程中经常弄丢单价500多加币的传感器，也引起过很多麻烦，厂家索性直接换个思路，据说这种方法目前还比较靠谱。

从这个角度我们可以由远及近地看到中间不锈钢的排气管上部覆盖了一层隔热材料，直到后桥差速器处分叉结束。像B58这种涡轮增压的六缸发动机在长时间驾驶后会产生高温废气，这种隔热处理是十分必要的。在后桥差速器的后面我们能够看到全铝的元宝梁和全铝的副车架。

此处也是少有的没有完全被保护材料覆盖的区域，凑近一看各种焊缝都极其规整，从工业4.0生产线里出来的产品，几乎所有的焊接工作都由工业机器人完成，以将所有误差减到最低。整个底盘俨然一个工程与艺术的结晶，太漂亮了。都说宝马是技术导向性车企，什么叫技术导向？什么叫品牌底蕴？打开发动机仓盖看布局、把车抬起来看底盘，一切信息不对称都消失殆尽。

动态表现：远比同级别其他中大型SUV更运动

拿到试驾钥匙时经理建议我不要弹射起步，以免产生问题影响后续的试驾。我纠结了一分钟后，上车选择Sport+（运动加）模式（方向盘的轻重、发动机节气门的响应速度、变速箱的换挡逻辑和悬挂都会一起变动），挂上D档后把档杆往左侧推一下，这样变速箱也会变成运动模式，当然在手动介入前依然会一直保持自动挡。关闭DSC动态稳定系统，左脚踩死刹车，右脚将油门踩到底并将转速维持在2900转左右，突然松开刹车，车辆像离弦的箭一般弹出……

好吧，一切都与上次试驾X4 M40i如出一辙，我没忍住内心的好奇把新车躁了一遍，因为试驾报告是不可能靠想象出来的。对不住了，同事们。

就是这个大家伙，连着被我push了好几天

全新X5的0-100km/h加速官方数据为5.5秒，从亲身体验来看完全没有问题。1-2挡明显比第三代X5更有力量，试驾车比预想的更早到达刹车点。按照老套的剧情我们在launch control后紧接着一个brake test。在我们正惊讶于急加速的畅快时突然把脚砸在刹车上，双手大胆地同时离开方向盘，你会发现电子稳定系统依然在保护着车辆。在没有人扶住方向盘的情况下，车辆能够自己稳稳保持在直线上，强劲的刹车和前悬挂能够在极短的距离内、在点头幅度很小的姿态下把车稳稳刹住，又一次的叹为观止！

伸出头看看有没有引起其他同事的注意，确认安全后细细回味这个有趣的过程。首先我能很清晰地感觉到车身比上一代更加轻快，这也是CLAR平台减重的效果，其次刹车距离更短、刹车的姿态更稳定。我明白这是硬件和电子系统双双提升造就的进步。

由于试驾车不允许上赛道，测试过了急加减速后，我开车来到了个人最喜欢的Don Valley Parkway。这是一条沿河修建的高速公路，蜿蜒曲折，在中段有许多匝道可以反复感受车辆过弯，在非高峰期是极佳的试驾路线。试驾并不总是激烈刺激的，我们用comfort模式轻松惬意地驾乘时会发现油门依然很轻快，偶尔的提速超车都毫不费劲。

仔细查过order guide之后发现全新X5是首个使用改进型B58发动机中功率版的车型，具体发动机代号为B58B30M1，在B58B30M0的基础上进行了多达7处升级，拥有从1500-5200rmp足足3700转的扭矩平台（450N·m），更有趣的是该车几乎感觉不到任何涡轮迟滞。霍尼韦尔公司提供的涡轮增压器具备滚珠轴承，以滚动摩擦代替其他类别的滑动摩擦，极大减小了涡扇转动阻力。双涡管的设计使得废气得以从两个不同的路径驱动涡轮叶片，而不会像单涡管的涡轮增压器一样阻滞在气道内。

同时新发动机将排气歧管集成在了缸盖内部，使得排气管路进一步缩短，从而提高涡轮增压器起压速度，进一步减少迟滞、加快响应。当从comfort模式切换到sport模式后，我们惊讶的发现系统居然只用了半秒的时间完成转换，在什么都不做的情况下转速瞬间拉高1000，战斗气息十足，非常酷炫。

硕大的车身令你觉得坐在驾驶室内稳如泰山的同时提供了非常棒的视野，但是这种大并没有变成一种累赘，在我开过的所有该级别车型里只有卡宴能与之媲美。说到这里想提出一个概念，那就是什么是开起车来“稳”的感觉：一辆车开起来稳不稳与车重不一定成正比。“稳”这样一个相对抽象的概念，既可以是游戏里大神们“稳如狗”的操作，也可以是高速旋转的陀螺一般纹丝不动的平滑。

其实在开车时总结起来就是一种预期范围内的可控性。我把方向盘轻轻往左打一点点，车辆不会没有反应甚至是往右偏一点点；我死死抓住方向盘，车辆不会莫名其妙地细微晃动；我在过弯的时候，车辆会循着我预想的轨迹平稳通过，而不是晃晃荡荡很容易倾斜并且走一条与预想不一样的路线。

那么什么样的车开起来“稳”呢，秘密在于刚刚提到的一个东西：陀螺。我们小时候都玩过一种玩具，一个高速旋转的陀螺可以轻松的放在指尖而不用担心会掉落，这种现象叫做“陀螺效应”。大家再想想在车辆中哪里是产生这种陀螺效应最强的地方呢？

没错，四个轮胎！

如果一辆车拥有硕大的轮胎，那么在高速开起来时会形成四个非常稳定的支点保持着车辆平稳前行。除了轮胎的陀螺效应之外，我们也同样不能忽略悬挂系统、转向系统的调校。一辆硬派越野SUV往往拥有较高的离地间隙和较长的悬挂行程来适应不同的非铺装路面，这类车在高速开起来时往往因为虚位较多的转向、较高的重心和软绵的悬挂导致“不稳”。

全新X5标配前后胎宽275mm的20寸轮毂+四季胎。加装M Sport套件后该试驾车配备了倍耐力P Zero系列的前275/40 R21 后315/35R21的高性能胎。如此硕大的轮胎在高速旋转时为车身的稳定性提供了支柱的作用，辅以深厚的悬挂与转向调校功底，这种行驶质感只可意会，不可言传呐。常规版的悬挂调校在运动与舒适间找到了良好的平衡，加装了M sport套件的车是默认没有空气悬挂的（也可选装），减震器对细碎的颠簸过滤的很好，一旦走上略微坑洼的路面反应就会变得比较大。

虽说全新X5开起来远比同级别其他中大型SUV更运动，但是TA毕竟拥有较高的重心，在弯心的侧倾还是会比更小一号的X3/X4 M40i更明显。好在这种侧倾抑制的很到位，同时座椅侧向支撑很给力（这一代座椅更换了填充物，舒适性大增）。

在一遍遍地感受着车辆过弯的姿态后逐渐摸清了轮胎和悬挂的极限，终于大胆地在一个大匝道上开出了76km/h的过弯速度，这平时根本就是轿跑车才具备的潜能，真是令人印象极其深刻的体验。

在最后一次通过匝道上高速回程时，从30km/h地板油到170km/h，整个加速过程一气呵成，你会感觉加拿大地区报的335hp的最大功率实在太过保守了（其他地区为340hp），宝马在这方面一向低调，如是340马力的最大净功率，那么额定功率应当超过370马力。六缸机在100-200km/h段的加速后劲源源不绝，变速箱一次又一次地升档铿锵有力，发动机声浪如交响乐般悦耳，实在令人心潮澎湃。

最后用以下八个字总结一下过去几天试驾X5的体会：心有猛虎，细嗅蔷薇

注：很多同行都说对全新X5充满信心，这份信心出自何方？正出自以上的种种细节中。在此诚挚感谢的多次支持，允许笔者在如此知名的平台发表自己的文章。同时庆幸能够在BMW Toronto（多伦多宝马）这家加拿大最顶级的门户大店工作，该店为我提供了试驾所需的一切支持。此次的试驾车并未选装越野套件，因此试驾报告以公路体验为主。在12月份笔者将受邀至温哥华进行全新X5的越野试驾集训，届时定将奉上详尽的体验报告。再次感谢各位读者对的支持。在多伦多的朋友如想试驾各型宝马欢迎扫码加微信详聊。