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模块化造车如果是几年前聊起来还算比较新鲜，但在今天这一说法似乎显得有些老套，我们也从早年的发动机模块化应用逐渐向前后车架，电子系统，采用全面可替换的时代转变，可以说如今的模块化平台在尽可能降低制造成本的同时，通过后期大量调校已可以将早年的那种同平台车型驾驶感觉相似产生的无趣感降到最低。在这其中，采用日产“CMF”平台制造的车型也逐渐出现在我们身边，而刚刚上市的全新逍客就基于这一模块化平台的最新设定开发，那么在我试驾过它之后，这台车的实际测试成绩到底怎么样？

这款动力单元与CVT变速箱在行驶时的匹配比较好，深踩油门动力反馈非常迅速，但毕竟受限于动力数据，你并不会有过为强烈的推背感，不过满足日常需求还是绰绰有余。而在变速箱的设定上，或许是日产为了强调驾驶乐趣，模拟设定了7个挡位，提速时它就和传统CVT一样，你几乎察觉不到升挡的感觉，而在降挡逻辑中会有较为轻微的顿挫感，特别是2挡降1挡的过程会有较大的落差感，但这小小的瑕疵感并不会严重影响驾驶过程中整体的平顺性。

　　全新逍客配备可变力度转向系统，这也是该价位级别车型中很少配备的一项功能。通过改变行车电脑中的设置，从而改变转向机内的助力系统设定。在实际使用过程中，助力系统提供“常规”与“运动”两种模式可供切换，但即便是设定成运动模式，在一般的公路并线时与常规模式下的方向机反馈力度也并未有较大差异，不过在弯道以及高速行车时，运动模式下会出现明显重手感，增加驾驶者控制信心。

　　在照顾必要的通过性同时保证较为运动的悬挂调校似乎已经成为当下紧凑型城市SUV的必要设定，配备多连杆式后悬挂结构的全新逍客也充分继承了这一点。在面对颠簸路面状况时，悬挂的反馈效率比较高，避振器对来自地面波动而产生的震动反馈的也比较完整，路感较强，但当出现较大冲击时，整个悬挂系统也不会出现弹跳或摔落感。

　全新逍客应用了与奇骏相同的“飞翼式”环抱一体化座舱布局，利用饰条将内饰功能区进行鲜明分割，整体质感由中央向两侧辐射，这样的设计不仅符合年轻人审美，更充分考虑到使用者的便利性。与此同时，新逍客还配备ATC(主动循迹控制系统）、ARC(主动行驶舒适控制系统）、HSA(上坡辅助系统）、以及IPA（自动泊车辅助系统）这些同级别车型中很难配备的电子设备，但我们测试的顶配车型却并没有找到类似座椅加热，自动空调，自动大灯以及雨量感应技术，还是比较遗憾。

新逍客配备多功能三辐式多功能方向盘。

相比起老款车型，全新逍客使用了代号为MR20dd的全新动力单元，这款发动机由早前的MR20de改进而来。日产的工程师在不改变缸径与冲程的情况下，通过修改活塞顶造型改变燃烧室形状从而创造出更高的压缩比。最终MR20dd发动机最大功率可输出110kW(150Ps)，扭矩输出达到200Nm，发动机压缩比为11.2。当然，对于日产本身的技术积淀而言，即便是对待一款反向开发的发动机也并不是那么简单就能了事，具体更深入的改变在一个月前我的试驾文章中进行了详细介绍，感兴趣的卡友可以点击文章开头的回顾图片。

　　与新缸内直喷发动机搭配的是由Jatco（加特可）公司提供的CVT8变速箱。这款变速箱虽说是CVT结构但变速箱的变速比得到扩大，可模拟7速挡位进行切换，而Jatco在变速箱内部传导系统中也进行了辅助降阻优化，增强传导效率。